La primera impresión que se tiene al arribar a Bogotá es que uno llega a una ciudad europea. Ingresar vía aérea a Colombia, a pesar de las medidas de seguridad ostensibles en la capital del país por el largo conflicto guerrillero y el narcotráfico, es relativamente sencillo, en comparación con el terrible proceso padecido en la entrada a Estados Unidos. Así que la primera impresión tiene que ver mucho con la avenida Eldorado, por donde en forma ineludible pasan los traslados del aeropuerto hacia el resto de la metrópoli en donde habitan siete millones de personas.
Es sorprendente mirar la cantidad de ciclistas que se desplazan hacia sus trabajos a través de la ciclovía construida sobre Eldorado, una avenida semejante a los 25 kilómetros de Insurgentes que en el Distrito Federal dividen a la chilangolandia en oriente y poniente. Sobre el enorme camellón central de Eldorado, los bogotanos desarrollaron una preciosa ciclopista continua a lo largo por lo menos de diez kilómetros, por lo cuales los domingos pueden observarse a familias enteras, al padre, la madre, los hijos y los abuelos, cada uno en bicicleta, de paseo antes de ir a comer con arepas, en vez de tortillas.
Antanas Mockus, el filósofo que hasta el 31 de diciembre pasado gobernó la ciudad durante dos periodos trianuales con un paréntesis de tres años por parte del político Enrique Peñaloza, inició la transformación total, radical, feliz de la capital colombiana. Al llegar a la alcaldía, Bogotá era considerada una de las capitales más caóticas, desordenadas y prototipo de cualquier ciudad latinoamericana, en donde la pobreza se expresa en multitud de formas en cualquier calle, en cualquier esquina.
Agobiada por la violencia heredada por la guerra mortal entre los carteles de Medellín, de Pablo Escobar, y de Cali, de los hermanos Rodríguez Orejuela; por los sangrientos enfrentamientos entre la guerrilla de izquierda, los paramilitales de la derecha y las fuerzas del gobierno, Bogotá estaba sumida en una imagen de violencia, con noticias cotidianas, que de vez en vez todavía se repiten, de autos bomba y atentados en motocicleta.
«Nos hacen falta valores, principios, moral», postuló entonces el también matemático Antanas y emprendió una campaña entre la sociedad, en mucho apoyado por la fuerza de su carisma y la creatividad de sus ocurrencias, que incluyen haberse uniformado como el Chapulín Colorado, uno de los máximos iconos televisivos que sin importar la importación mexicana se han convertido en máxima figura popular. Leyendas con el mensaje «la vida es sagrada» pueden mirarse estampadas en fachadas, escucharse en anuncios de los medios, en clases o en las esquinas en donde jóvenes de un grupo promotor del cambio dialogan directamente con el caminante.
Escaso interés habría despertado entre la población de no ser por la honestidad demostrada con el manejo transparente de los recursos públicos. En los primeros tres años de gestión, Antanas dejó en arcas un capital de dos mil millones de dólares, en buena parte obtenidos por la privatización parcial, pues la ciudad conserva 49 por ciento de acciones que le reditúan dividendos, de la productora local de electricidad.
Con esos recursos, el alcalde Peñaloza emprendió un proyecto cuyo éxito transformó la imagen de Bogotá y la convirtió en una de las ciudades más ejemplares del mundo, cuyo modelo de modificaciones intenta ser emulado por lo menos en algunos aspectos por los encargados de los asuntos públicos y también privados de la mayor parte de las megalópolis en el mundo preocupadas por erigirse en lugares habitables regidos por la calidad de vida.
Desde hacía un par de décadas los bogotanos discutían la necesidad de dotar a la capital de Colombia de un sistema de transporte masivo, con el Metro como proyecto prioritario, así que con dinero había llegado el momento de comenzar a construirlo, aunque un examen elemental de Peñaloza establecía que dos mil millones de dólares apenas eran suficientes para la mitad del programa, en tanto que la otra porción tendría que provenir de financiamiento de organismos internacionales.
Peñaloza tomó una decisión: en vez de Metro, en vez de endeudarnos, en vez de crear un sistema cuyo mantenimiento nos mantendrá en un círculo permanente de dependencia de compañías foráneas, vamos a experimentar con la integración de varias ideas que en algunas ciudades del mundo han comenzado a explorar, sobre todo en Curitiba, Brasil, con los corredores confinados para la circulación exclusiva de autobuses de alta tecnología.
El 18 de diciembre de 2000 comenzó a funcionar Transmilenio, un impresionante sistema de transporte público equiparable al Metro pero sin los enormes tiempos y recursos de construcción ni los vastos recursos operativos requeridos.
Sobre carriles confinados por los cuales solamente pueden transitar los autobuses articulados especialmente diseñados y manufacturados para el prototipo colombiano, cuyos conductores se guían no por su criterio, sino por un centro de control con el cual permanecen enlazados permanentemente a través de telecomunicaciones.
Mientras el público aguarda en modernas estaciones muy similares a las del Metro, aunque no en túneles subterráneos, sino a nivel de piso, los autobuses articulados arriban a la estación en función de la demanda detectada por el centro de control, que en las horas pico, muy parecidas a las mexicanas, tiene que satisfacer la demanda del público, que al igual que en el Metro defeño pronto ha tenido que aprender a moverse en aglomeraciones, a cuidarse de los carteristas y a correr cuando llueve.
Con Transmilenio, la economía nacional se ha revitalizado, pues ha emergido una nueva industria de autopartes, un nuevo eje de empleo, incluso para los choferes de microbuses y autobuses que gradualmente desaparecerán para convertirse en el moderno sistema, aun cuando a la fecha sólo 25 por ciento de los viajes ha sido resuelto, pues el resto sigue siendo el caos de filas de espera, maltrato de microbuseros y la guerra por el pasaje en carreras que con frecuencia terminan en accidentes.
El prototipo es tan satisfactorio que ya se perfila como un modelo de transporte inscrito en el mercado mundial de bonos de carbono, que aguarda por un desenlace en el fallido Protocolo de Kioto, al cual Rusia se resiste y Estados Unidos se ha negado. De cualquier forma, la reducción de emisiones contaminantes de los autobuses articulados diesel, cuyo mayor contenido de azufre, es todavía un problema en Colombia como en América Latina, es un beneficio claro, ante la tremenda producción de contaminación por partículas finas de parte del todavía masivo transporte convencional de busetas y autobuses.
Con Transmilenio, las ciclovías, la reducción de la criminalidad, Antanas,Peñaloza y ahora Lucho Garzón, Bogotá es otra. Este año, la ciudad de México comenzará a desarrollar sobre Insurgentes y el Eje 8 Sur un proyecto de transporte similar.
