RÍO DE JANEIRO, BRASIL.— El bioqueroseno tiene potencial para despegar en el mercado internacional a más velocidad que otros combustibles alternativos, aunque sea el más nuevo y el que enfrenta exigencias de calidad más extremas por destinarse a la aviación.
Los aviones tienen una vida útil de unos 30 a 40 años. Y sus fabricantes quieren asegurarles combustible hasta el final, explica a Tierramérica el ingeniero químico Expedito Parente, quien inventó hace casi tres décadas el biodiesel y el bioqueroseno, ambos refinados de plantas oleaginosas.
Antes de que los aviones nuevos sean desguazados, el petróleo puede desaparecer o costar demasiado para operaciones comerciales de gran consumo de combustible. Por eso no deberían faltar inversiones para desarrollar, perfeccionar y producir el queroseno vegetal, estimuladas también por la presión del cambio climático.
El auge de combustibles destilados de vegetales —maíz, caña de azúcar, palmas y soya, entre otros— obedece a que liberan menos gases de efecto invernadero que los derivados del petróleo, y al agotamiento cada vez más próximo de éstos.
El queroseno vegetal se está probando “en toda la cadena del transporte aéreo, incluyendo fabricantes de aviones, turbinas y accesorios y la red de distribución de combustibles aeronáuticos”, informa Parente. En dos años debería ser confirmado como alternativa válida al queroseno del petróleo, prevé.
El proceso involucra a “todo el universo interesado”, destaca y evita nombrar a la estadounidense Boeing, la mayor fabricante mundial de aviones que firmó un acuerdo de cooperación con Tecbio, la empresa que Parente fundó en 2001 para impulsar sus proyectos. “El convenio inicial fue ampliado a los demás actores”, aclara.
Su énfasis responde a una visión que el científico y empresario explica con la didáctica del profesor universitario, ante la pregunta sobre el futuro comercial del bioqueroseno y la posibilidad de que enfrente barreras proteccionistas como las que traban las exportaciones del etanol brasileño a países industrializados.
El etanol “tiene su propio mundo, el del transporte individual, de motores pequeños”, el biodiesel se destina “al transporte colectivo, a motores y vehículos grandes como camiones, autobuses, tractores, trenes y navíos”, y ambos se distinguen del bioqueroseno porque impulsan el transporte terrestre y marítimo, señaló.
A diferencia del biodiesel que se pretende para consumo local, aprovechando las materias primas del lugar, el bioqueroseno de aviación “tiene que ser internacional, compartido”, de uso transfronterizo y ajeno a proteccionismos nacionales. Exige “trabajo en red”, como se está haciendo con las pruebas, recalca.
Ese aspecto cooperativo también ayuda a acelerar su desarrollo. Además, la aviación no cuenta con la alternativa del motor eléctrico de la que disponen los vehículos terrestres, lo que obliga a concentrar esfuerzos en el bioqueroseno, acota.
Parente patentó sus dos innovaciones en 1980. Pero, por el largo tiempo sin uso, las patentes cayeron y el biodiesel y el bioqueroseno pasaron a ser de dominio público.
Ahora cobran fuerza por la amenaza del cambio climático. En Brasil el biodiesel sólo será mezclado obligatoriamente con el diesel petrolero a partir de enero, en la proporción de 2 por ciento, con un rezago de tres años respecto de Europa.
Parente empezó a dedicarse a los biocombustibles a fines de la década de 1970, como profesor de la Universidad Federal de Ceará, en el nordeste de Brasil y lejos de los centros dinámicos del país. Su sueño se frustró por el desinterés oficial en la producción de ese combustible y del bioqueroseno, probado con éxito en 1983 en un vuelo de casi mil kilómetros de un avión de fabricación nacional.
Por entonces “había una miopía cerebral”, según el experto, que ahora teme “un astigmatismo” que deforme la visión sobre los biocombustibles. La energía procedente de biomasa se distingue de la del petróleo por constituir otro paradigma y por cumplir tres misiones, enseña en sus charlas.
Además de la ambiental, tiene una misión social, pues debe mejorar las condiciones de vida rural, “valorizando al ser humano”, y otra estratégica, la de preparar la “era solar” que sucederá a la petrolera, prevé.
A los 67 años, Parente renueva su entusiasmo anunciando para mayo la inauguración de la primera planta “semiindustrial” para refinar aceite de la palma babasú (Orbignya phalerata martins), abundante en 18 millones de hectáreas del nordeste y la Amazonia oriental, además de un centro de referencia en investigaciones de bioqueroseno.
Es necesaria una buena producción, porque un avión exige por lo menos 10 mil litros de combustible para despegar, comenta. El aceite láurico, que producen las palmas, es la materia prima de su queroseno vegetal para aviones. “Hay otra fuente alternativa”, pero que exige aún muchos estudios y es “un secreto a guardar”, asegura.
La industria aeronáutica vive una situación singular ante las presiones ambientales y el fin del petróleo, lo que obliga a fuertes inversiones en biocombustibles, única alternativa que parece viable, reconoce Delcio Rodrigues, experto en energía de la organización no gubernamental Vitae Civilis, activa en el problema climático.
El transporte aéreo es uno de los sectores de mayor expansión y es blanco de numerosos informes sobre emisiones de gases invernadero. Pero sustituir el queroseno fósil es difícil, porque los aviones exigen combustibles de “gran intensidad energética” para mantener largas autonomías de vuelo sin aumentar el peso por transportar, explica Rodrigues a Tierramérica.
No sirven alternativas como el etanol de los automóviles, que requiere un consumo mayor que el de gasolina, ejemplifica.
Pero en Brasil el avión agrícola Ipanema vuela con alcohol carburante. Modelo creado por la Empresa Brasileña de Aeronáutica (Embraer), una de las mayores fabricantes de aeronaves ligeras y medianas, es desde 2004 el primero certificado para consumir etanol. Pero es pequeño y no recorre las largas distancias de los vuelos comerciales.
Articulista: Mario Osava
Fuente: Tierramérica, corresponsal de IPS.
