Los usuarios de carretera, en todo el mundo, representan alrededor del 71 % de todas las emisiones de CO2, relacionadas con el transporte
Gilles Gay*
El transporte representa alrededor de una cuarta parte de las emisiones de dióxido de carbono, relacionadas con la energía a escala global y con una población mundial que probablemente alcanzará los diez mil millones de habitantes para el año 2050. Asimismo, se espera que, en 2030, más de mil millones de personas vivan en las ciudades. Y que aumenten los niveles de emisiones de CO2 relacionadas con el transporte, a menos que estas puedan reducirse.
Explorando los datos, los usuarios de carretera, en todo el mundo, representan alrededor del 71 por ciento de todas las emisiones de CO2, relacionadas con el transporte. El 14.3 por ciento corresponde a transporte marítimo, el 12.3 por ciento a la aviación y menos del 1.8 por ciento a los ferrocarriles.
El ferrocarril tiene una huella de carbono inferior a la del viaje por carretera, incluso si a este último se le suman tanto las emisiones de CO2 de infraestructura, la producción de combustible y la cadena de suministro. No obstante, con las regulaciones de la Unión Europea que requerían que, para 2020, las emisiones de CO2 por pasajero/kilómetro fueran menores a 95 gramos; es menos claro cuál es más respetuoso con el medio ambiente, el viaje por carretera o en ferrocarril.
Por ello, deben reducirse las emisiones de CO2 por pasajero/kilómetro, antes de que el automóvil pierda el argumento de ser un transporte ecológico.
Al mejorar la infraestructura ferroviaria existente, se puede hacer mucho más para aumentar la capacidad, mejorar la eficiencia y reducir las emisiones actuales. Hoy por hoy, solo cerca del 40 por ciento de todas las vías del ferrocarril están electrificadas. Las emisiones de CO2 de los trenes que usan diésel no son muy diferentes a las de un automóvil moderno de tamaño pequeño.
Al comparar trenes eléctricos modernos con automóviles de la misma naturaleza, la historia es bastante diferente: un Tesla Modelo 3 consume 14.73 kWh/100km, es decir 36.83 Wh/km por asiento; tomando una ocupación media de 1.2 pasajeros por vehículo, obtenemos 122.75 Wh/km, mientras que un tren eléctrico moderno consume 30-31 Wh/km por asiento o 50-52 Wh/km. En términos de Wh por pasajero, está claro que el tren moderno ya puede superar al auto eléctrico.
Además, la tecnología, como la energía de frenado, puede generar ahorros drásticos en el consumo de energía y ayudar a reducir aún más las emisiones de carbono, con una recuperación del 41.6 por ciento de la energía total consumida. Históricamente, la energía de ruptura se ha perdido y disipado en forma de calor. En el metro, este calor ha sido eliminado por los sistemas de ventilación de servicio pesado, lo que no solo afecta el costo de la infraestructura, sino que también aumenta el consumo de energía y las emisiones del sistema.
La presión de los precios sobre los costos operativos ha generado una demanda creciente de una mejor gestión de la energía y el reciclaje de la de frenado es parte de esa ecuación.
Hoy en día es bastante común tener la administración de la energía como parte integral de los nuevos sistemas del metro, aunque también podría desempeñar un papel en los sistemas existentes más antiguos.
Con un sistema de almacenamiento de energía o un sistema de recuperación de la misma, el consumo de energía del tren disminuye considerablemente y también reduce las demandas de voltaje y de energía en la red eléctrica. La optimización eficiente del uso de energía con la ayuda de sistemas de almacenamiento puede reducir el consumo total de energía hasta en un 30 por ciento, lo que contribuye a hacer que el sistema sea aún más eficiente en relación con este tema, lo que ayuda a reducir aún más Wh/km por pasajero.
Aunque el automóvil se volverá más ecológico, también lo hará el tren. Ahora es el momento de electrificar y reemplazar el diésel e invertir en la administración de la energía como parte integral de la red ferroviaria.
* Gerente de segmento de ferrocarril, ABB
