Dos lugares se disputan la construcción de un nuevo aeropuerto para la ciudad de México. Éstos son Tizayuca y Texcoco, según opinión de arquitectos, ingenieros y planeadores franceses (ADP Aéroports de París) contratados por el gobierno de Hidalgo, el hundimiento de 30 centímetros anuales en promedio que presenta el terreno de Texcoco impide que se bombeen adecuadamente las aguas negras que desecha la ciudad de México. En este sentido, la zona de Ecatepec está en peligro de sufrir una inundación de aguas negras superior a la que recientemente experimentó el Valle de Chalco.
Otra consideración importante es que dos terceras partes del agua que consume la ciudad de México se extraen del subsuelo y el resto se acarrea mediante el sistema Cutzamala. La falta de recarga del acuífero ocasiona un hundimiento de entre 15 a 25 centímetros por año en el suelo de la ciudad y se forman cavernas, que hacen muy peligrosa la sustentación en caso de sismo. Así, el 60 por ciento de la cobertura de Texcoco es vital para el manejo hidráulico de la cuenca del Valle de México, según la Comisión Nacional de Biodiversidad (Conabio).
Mientras que los promotores del aeropuerto en Texcoco aseguran que no existe una gran población de aves en la zona, la Conabio afirma lo contrario y en su calidad de máxima instancia en materia de biodiversidad en el país, dice que el sitio mantiene poblaciones de 100 mil o más aves acuáticas durante el invierno.
Esto convierte a Texcoco en la principal zona de hibernación de aves acuáticas del Valle de México. La institución reporta la existencia de 156 especies, de las cuales, cuando menos 13 son de protección, ocho de ellas amenazadas como el halcón peregrino, cuatro especies raras y otras más protegidas como el pato golondrino.
Además de las consideraciones ecológicas, existe el peligro de que ocurran accidentes por el choque e ingestión de aves durante el despegue y aterrizaje de los aviones en Texcoco. La propia Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) advierte sobre este tipo de peligros en su Manual de Servicios de Aeropuertos y sus recomendaciones son contundentes: el emplazamiento de un aeropuerto no debe encontrarse en las cercanías de una ruta reconocida de vuelos migratorios ni de un refugio avícola.
Zapatero a tus zapatos
Estudios más puntuales realizados por especialistas en planeación toman en cuenta clima, suelo, accesibilidad y riesgo, para la construcción y ubicación del nuevo aeropuerto.
A decir de Copla Consultores, también contratados por el gobierno del estado, la terminal aeroportuaria en Tizayuca contrarrestaría la tendencia inercial de expansión de la periferia que se orienta hacia los ramales a Querétaro y Puebla y coincide también con las nuevas áreas de urbanización propuestas para el valle, en particular con el nodo denominado Nueva Teotihuacán. Sin embargo, se advierte que sería necesario elaborar un Plan de Ordenamiento Urbano-Regional en el estado de Hidalgo, para hacerlo compatible con aquéllas.
Aunque la distancia de la opción Tizayuca al centro de la ciudad de México es de 65 kilómetros, en comparación con la alternativa Texcoco de sólo 30 kilómetros, con la combinación del transporte privado y el tren desde la estación Buenavista, la primera podría hacer que los tiempos de llegada fueran similares para las dos opciones.
Las inversiones para acercar en tiempo la alternativa Tizayuca son mayores que para Texcoco, pero se ve compensada por un costo menor en la construcción del aeropuerto por el tipo de suelo y además las inversiones pueden beneficiar a la población que no viaja en avión y que ahora se encontraría con una nueva opción de transporte.
Los suelos en la planicie de Tizayuca son delgados y de uso agrícola de temporal, lo que significa que son de baja productividad. Además de delgados son firmes y su capacidad de carga es normal, superando las 30 toneladas por metro cuadrado que se requieren para edificaciones comunes.
Por el contrario, Texcoco tiene un suelo fangoso con alta proporción de sales. La capacidad de carga del suelo, de acuerdo con los estudios realizados por la Comisión del Lago de Texcoco, varía entre 0.9 y 2.3 toneladas por metro cuadrado, lo que implica necesariamente enterrar una gran inversión en mejoramiento de suelos e incrementar sensiblemente los costos para la construcción..
Este tipo de limitación no sólo se aplica a las instalaciones portuarias, sino que también se debe tomar en cuenta la realización de edificaciones anexas como son hoteles, áreas comerciales, almacenes, recintos portuarios y otro tipo de infraestructura.
Otros riesgos
En el análisis de factibilidad también hay que destacar los aspectos sísmicos, volcánicos y por inundaciones, y nuevamente la opción Texcoco se encuentra en desventaja frente a Tizayuca. En este sentido, las condiciones de suelo y subsuelo en el exvaso de Texcoco son factores que, como se concluyó a partir de los sismos de 1985, pueden extremar la amplificación de ondas sísmicas y producir serios daños, lo que obliga a construir con especificaciones reforzadas, situación muy diferente para el caso de Tizayuca.
Otro aspecto a considerar y que es de relativa reciente aparición es el volcánico. Las cenizas provocan daños a los motores y a otros componentes de los aviones y la zona de Texcoco está precisamente en la trayectoria de caída de las cenizas del Popocatépetl, no así Tizayuca.
Como ya se mencionó, el lago de Texcoco es receptor de 11 ríos que provienen de la Sierra Nevada, lo que significa un alto riesgo de inundación y que aun realizando obras de protección, éstas no permitirían llegar al caso de riesgo cero. Nuevamente, en Tizayuca no existen afluentes que pongan en riesgo al buen funcionamiento del aeropuerto, se cuenta con mayores ventajas para el apropiado desarrollo de la ciudad, y ofrece la capacidad para manejar adecuadamente las operaciones aéreas, sobre bases de seguridad, eficiencia económica y bajo impacto ambiental.
Un detonante del desarrollo provendría de enlaces más eficientes con la ciudad de México y su zona conurbada; para lo cual, se cuenta con el ramal ferroviario México-Pachuca que sale de la estación Buenavista y cruza gran parte de los municipios conurbados con el Distrito Federal.
Para este caso se cuenta con la propuesta de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que podría ser compartida financieramente con la inversión relacionada con el nuevo aeropuerto de Tizayuca, y así darle una demanda extra que justifique en el corto plazo su operación.
En relación con los enlaces carreteros, se debe insistir en la necesidad de terminar el libramiento norte, con el objetivo de enlazar a las ciudades de la corona sin tener que pasar por el área del Distrito Federal y su zona conurbada. Otro de los proyectos que se deben concluir es la terminación de la autopista a Tuxpan, que aportará una comunicación directa de la región centro con la región golfo.
La opción Texcoco, desde el punto de vista de los enlaces regionales y su contacto con la red primaria de la ciudad de México, no modifica los actuales patrones de uso, lo que significa que los usuarios seguirían utilizando las vialidades que enlazan al actual aeropuerto con las distintas áreas de la zona metropolitana del Valle de México, algunas de las cuales ya se encuentran saturadas y con pocas posibilidades de ampliación.
En dicho sentido, un aeropuerto en Texcoco no va acorde a las políticas y estrategias de crecimiento equilibrado de la ciudad y contraviene los esfuerzos por un desarrollo más armónico de la cuenca del Valle de México.
De la misma manera, la conexión de la zona más oriental es posible mediante la ampliación de la avenida central y entubamiento del canal del desagüe hacia el mismo distribuidor (exactamente a 100 metros de la actual caseta a Pachuca). La inauguración de la segunda etapa de la Línea B del metro implica el desahogo de la mitad de los transportes públicos que hoy llegan al parador de Indios Verdes, ya que provienen de la zona de Ecatepec y ya no tendrían razón de hacer su traslado multimodal en dicho parador.
La conclusión de la vialidad y los puentes del periférico a la altura del río de los Remedios desfogaría al tráfico procedente del sur y la estandarización del corredor Indios Verdes-caseta, lograría darle fluidez a la vialidad procedente del centro.
Una decisión pospuesta
La necesidad de construir un nuevo aeropuerto alterno al de la Ciudad de México no es nueva y la decisión se ha pospuesto durante cerca de 30 años, en parte por la indefinición del gobierno federal y en parte porque las crisis económicas habían frenado el crecimiento del tráfico aéreo.
Desde 1968 se estudiaron diferentes alternativas y todas se han descartado por inviables, ya sea por factores técnico-aeronáuticos, comerciales o de imposibilidad física de realizarlas. Habrá que mencionar los casos de Ampliación Texcoco, Zumpango, Toluca, Puebla, Santa Lucía, Relleno Sanitario, Cuernavaca, Cuautla y Tlaxcala.
Tizayuca ofrece una reserva territorial adecuada, una tierra cuya escasa rentabilidad agrícola obliga a cambiar su uso, un sitio de baja vulnerabilidad ambiental, el hecho de tener conexión con otros estados, lo cual estimula la descentralización y la atracción del crecimiento urbano hacia un área propuesta para desarrollarse. Con la construcción del aeropuerto y su acceso por vía férrea, se propicia la utilización del transporte como elemento estructurador del desarrollo urbano. Las inversiones que requiere este proyecto beneficiarán a toda la población, aun a aquella que no utiliza el transporte aéreo y a su vez atraerá capitales y generará empleos.
Tizayuca, al cumplir con todos los requisitos, es además una posibilidad de desarrollo que puede ser planificado por etapas y esto daría gran flexibilidad a las inversiones, que pueden adaptarse a la evolución real del tráfico. Para la primera etapa de construcción del aeropuerto, se requiere de una infraestructura suficiente para albergar de cinco a 10 millones de pasajeros y el costo inicial sería de 520 millones de dólares.
Por último, los vientos dominantes en Tizayuca permiten la orientación propuesta para las pistas, no hay incidencia de nieblas, las condiciones de visibilidad son muy favorables la mayor parte del año, el clima es de seco a semiseco, lo cual es propicio para las operaciones aéreas y la temperatura promedio es menor a la del aeropuerto de la ciudad de México, lo que favorece el rendimiento de los motores.
