La perspectiva del uso de etanol anhidro como oxigenante de las gasolinas en el Valle de México, se encuentra en una disyuntiva entre los que la promueven como una alternativa de diversificación del sector azucarero y los que argumentan que sería una medida inútil, costosa e incluso dañina para el ambiente.
La interrelación que podría existir entre la agroindustria de la caña de azúcar y el sector energético tuvo auge durante la gestión de Cuauhtémoc Cárdenas como titular del Gobierno del Distrito Federal (GDF), a raíz de que suscribió un convenio con la Cámara Nacional de las Industrias Azucarera y Alcoholera (CNIAA) con el objetivo de dar impulso a la utilización de un combustible compuesto por mezclas de etanol anhidro y gasolina en las unidades en servicio del GDF.
En la primera etapa se puso en marcha un proyecto de investigación para evaluar y comparar las características físicoquímicas de las mezclas gasolina-etanol, así como el comportamiento en emisiones mediante pruebas secuenciales sin recorrido de por medio en vehículos automotores de diferentes tecnologías, en los que se utilizaron cuatro tipos de combustibles: la gasolina actual –que se mezcla con 5 por ciento del elemento oxigenante metil-terbutil-éter (MTBE)– y gasolina base con 3, 6 y 10 por ciento de etanol anhidro.
Para dar mayor confiabilidad a los estudios se aprobó que el Instituto Mexicano del Petróleo (IMP) realizara las pruebas técnicas en 12 motores. Los resultados más atractivos en cuanto a emisiones contaminantes para la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), resultaron cuando se mezcló 6 por ciento de etanol anhidro con 94 por ciento de gasolina base.
Manuel Enríquez Poy, vicepresidente de Investigación y Desarrollo de la CNIAA y director general de la Central Motzorongo, aseguró que el IMP reconoció que la mezcla de 6 por ciento de etanol anhidro con gasolina en emisiones sería similar a la del MTBE, pero incluso se tendrían ventajas como la reducción de ciertos contaminantes atmosféricos. Aunque por lo limitado del estudio éste no es concluyente hasta que se realice una segunda fase de mayor envergadura, al menos se demostró que el biocombustible podría ser técnicamente viable.
Para Sergio Zirath, director de Instrumentación de Políticas de la Dirección General de Gestión Ambiental del Aire del GDF, el estudio dejó claro que con el cambio de MTBE a etanol no se obtendría ningún beneficio adicional, por el contrario, aseguró, se estaría dando impulso a una agroindustria sumamente contaminante.
Quienes descalifican la factibilidad del proyecto –entre ellos Pemex– arguyen que hay un costo más elevado de producción del etanol comparado con el del MTBE.
La paraestatal señala que dentro de la demanda mundial total de oxigenantes el MTBE ocupa 67 por ciento, mientras que el etanol es del 28 por ciento. Este último se utiliza principalmente en Estados Unidos y Brasil, debido a que el gobierno otorga subsidios a productores que emplean como materia prima maíz y caña de azúcar, toda vez que su costo de producción es dos veces mayor que el del MTBE.
Estimaciones preliminares de Pemex indican que el costo adicional de utilizar el etanol respecto al del MTBE en México, equivaldría a aproximadamente 140 millones de dólares por año, lo que implicaría un aumento en el precio del combustible.
Isaac Schifter Secora, gerente de competencia de Estudios Ambientales de la Dirección Ejecutiva de Procesos y Medio Ambiente del IMP, refirió que quizá lo que Pemex está comparando es el costo del etanol como oxigenante con respecto del MTBE, de acuerdo con los índices de precios internacionales donde ciertamente en el etanol anhidro es más caro que el MTBE en nivel de venta.
Explicó que el etanol anhidro es más costoso porque el MTBE como producto petroquímico se sintetiza en las refinerías, por lo que el volumen que se obtiene es mayor y ello disminuye su costo de producción; siempre es más económico elaborar grandes volúmenes por un proceso de síntesis, en una refinería o en una planta química, por eso no es competitivo.
En el aspecto beneficio-costo, Enríquez Poy coincidió en que no se pueden tomar como parámetro los costos actuales de producción de etanol anhidro, porque no sería representativo, ya que en una producción a gran escala los costos se reducirían; aseguró que en tales condiciones el biocombustible tendría un precio similar por litro al de la gasolina actual.
Destacó que en la actualidad no es opción el uso de etanol, porque no hay infraestructura ni producción, por lo que no es rentable en las condiciones en que se encuentra la agroindustria azucarera. Además no sería costeable trasladar el etanol del ingenio al centro de consumo sin contar con un sistema apropiado para su conducción.
Se estimó un consumo de 18 millones de litros de gasolina por día en la ZMVM; si se utilizara la formulación de 6 por ciento de etanol se requeriría un millón de litros del oxigenante diarios, demanda que no podría ser cubierta ya que si todo el alcohol que se produce a escala nacional se convirtiera en etanol oxigenante, alcanzaría tan sólo para atender el consumo durante dos meses, lo cual actualmente es imposible ya que únicamente existen dos destilerías en los ingenios Independencia y San Nicolás, en Veracruz.
Como parte del convenio ambas recibieron apoyo económico parcial del GDF, financiamiento que se pagará con producto, 10 millones de litros en la primera etapa. Cabe mencionar que una destilería pequeña, con una producción de 50 mil litros de alcohol anhidro por día, tiene un valor de cinco millones de dólares.
Enríquez Poy aseguró que con un excedente significativo de azúcar, una de las opciones para disminuir el problema es producir etanol.
Afirmó que la agroindustria de la caña de azúcar tiene gran futuro, si se replantea el esquema de que se le otorgue certidumbre a la agroindustria, en donde la diversificación constituya la base, que surja un nuevo concepto ingenio-destilería-termoeléctrica, donde la meta sea lograr la autosuficiencia de esta industria.
Con ello Pemex perdería a uno de sus principales clientes ya que actualmente se consumen 15 litros de combustóleo por cada tonelada de caña, si se considera que se industrializan 42 millones de toneladas, se estaría hablando de más de 600 mil toneladas del combustible alterno.
Y se tornarían en serios competidores del sistema federal de electricidad al aportar a la red pública energía eléctrica, donde manifiestan una ventaja importante, que es el combustible gratuito derivado del bagazo que ya se pagó en la caña.
