Considerado un medio de transporte cuyo servicio fue fundamental en el desarrollo económico de países como Estados Unidos e Inglaterra, los ferrocarriles en México parece que están en un proceso de franca recuperación y con amplias posibilidades de competir de manera eficiente con el autotransporte.
Desde aquel 1 de enero de 1873, cuando se inauguró oficialmente la vía México-Veracruz, con el recorrido de sus innumerables convoyes a lo largo de 423 kilómetros, han ocurrido muchas cosas. Para 1910, el total de vías tendidas era de poco menos de 20,000 kilómetros y la abrumadora presencia estadounidense en el ramo ferroviario ya había provocado fundados temores entre los capitalistas mexicanos.
Los gobiernos posrevolucionarios encontraron un sector ferroviario con escasa disponibilidad de mano de obra calificada en la fabricación de tecnología, debido a la ausencia de un desarrollo de industrias de bienes de capital.
En los hechos, sí hubo una producción de locomotoras y carros entre 1890 y 1950, pero ésta fue de escasa importancia y no logró eliminar las fugas de recursos hacia el exterior.
La realidad es que el servicio ferroviario ha sufrido grandes pérdidas debido al mal uso de este medio de transporte mexicano. Limpiar la reputación de los ferrocarriles nacionales ha resultado muy difícil, ya que su operación estuvo asociada a ineficiencia y corrupción.
El ferrocarril es un medio de transporte, que además de acarrear grandes cantidades de mercancías, su evolución se dirige cada día a no afectar el ambiente.
El vapor fue la forma de energía que impulsó el desarrollo del ferrocarril y hoy es desplazado por la tracción diesel y eléctrica.
El combustible Pemex diesel es elaborado con bajo contenido de azufre, aromáticos e índices de cetano. Su calidad es equiparable a las del mercado internacional.
¿Lograrán revolucionarlos?
Los ferrocarriles están equipados con motores diseñados para combustión diesel, al igual que los camiones de carga de servicio ligero y pesado, autobuses de servicio urbano y transporte foráneo, embarcaciones, maquinaria agrícola, industrial y de la construcción.
De la misma manera que Pemex, debe mantener una permanente modernización de sus refinerías para continuar ofreciendo al mercado nacional un combustible de mejor calidad, las empresas ferrocarrileras deben hacer lo propio.
La tarea ha sido como la de levantar a un muerto, ya que de 1970 a 1995 la participación del sector dentro de la carga terrestre nacional bajó de 23 a 12 por ciento y lo paradójico es que mientras el ferrocarril caía en desuso, más dinero se le inyectaba y se convirtió en un pozo sin fondo.
Así, en los últimos 20 años recibió subsidios por casi 4,000 millones de dólares y la solución parece que finalmente llegó a partir de 1995, con su privatización. Los nuevos dueños del sistema ferroviario son Ferrocarril Mexicano (Ferromex), empresa integrada por Grupo México (80 por ciento de participación), y Union Pacific (20 por ciento). Ferromex tiene la concesión del Ferrocarril Pacífico Norte con una extensión de vías de 6,200 kilómetros, que representa el 30 por ciento del sistema ferroviario nacional. Inició operaciones en 1998 y la vía más transitada es la Mexicali-México.
Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) está conformada por Transportación Marítima Mexicana (TMM), con el 51 por ciento, y Kansas City Southern Industries, con el 49 por ciento. Poseen la concesión del ferrocarril del noreste, conocido como la «Joya de la Corona». Presentan una extensión de vías de 3,900 kilómetros e inició operaciones en 1997. La vía más transitada es la México-Nuevo Laredo.
Ferrosur, formado por Grupo Financiero Inbursa y Grupo Frisco, tienen la concesión del ferrocarril del sureste con una extensión de vías de 1,500 kilómetros. Terminal Ferroviaria del Valle de México (TFVM) es una concesión conformada por las tres empresas ya citadas, con el 75 por ciento de participación y el gobierno federal con 25 por ciento restante.
La concesión corresponde al ferrocarril del Valle de México y su extensión de vías es de 296 kilómetros. Inició operaciones en junio de 1997 y la vía más transitada es la México-Nuevo Laredo.
Otra concesión es la línea Coahuila-Durango, con una extensión de 973 kilómetros, que está en manos de Peñoles y Grupo Acerero del Norte, que poseen cada uno 50 por ciento y además se espera concesionar otras 9 líneas cortas con una extensión total de 8,000 kilómetros.
Epitafio para un transporte
Debido a que desde el año 2000 México era de los pocos países del mundo que ya no subsidiaba al ferrocarril, esto ha significado la desaparición del transporte de pasajeros, el cual sobrevivía gracias a los fondos públicos. La razón fue que nunca se desarrollaron opciones atractivas para el mercado.
El gobierno siempre pagó casi el 80 por ciento del valor de cada boleto y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes decidió acabar con esas partidas, argumentando que ya no podía distraer más recursos del gasto social a la inversión ferroviaria.
Se ha dado una virtual sepultura al tren de pasajeros desde hace ya algunos años, ya que de 62 rutas de servicio que había en el país en 1996, sólo quedan 10 y la idea gubernamental es eliminarlas todas.
Hace apenas 3 años se transportaron en el ferrocarril mexicano 6.7 millones de pasajeros, pero para 1998 esta cifra había caído a 1.5 millones de pasajeros.
En todas las rutas donde se eliminó el tren de pasajeros existe el autotransporte, pero para muchas personas éste no es una opción real debido a que el pago por este medio de transporte resulta muy costoso.
En la privatización de la red ferroviaria sólo queda por liquidar Ferrocarriles Nacionales de México (Ferronales), la paraestatal que durante décadas administró el sistema.
Entre los activos que faltan por vender están la torre de Ferronales, cerca de 3,000 carros de tren, 150 locomotoras y unos 3,000 kilómetros de vías férreas. F
Solucionar problemas añejos
ara empezar, los compromisos mínimos de inversión que deberán realizarse en los próximos 5 años ascienden a 500 millones de dólares que se destinarán, fundamentalmente, al mejoramiento de vías, sistemas, telecomunicaciones, señalización, puntos fronterizos, adquisición de locomotoras y equipos de arrastre.
La privatización del ferrocarril no ha sido mal negocio para el gobierno federal, ya que ha creado ganancias por 2,000 millones de dólares y ahorros por 400 millones en subsidios. Además, recibe ingresos de aproximadamente 30 millones de dólares anuales por las rentas cobradas a los nuevos operadores.
Los operadores actuales no sólo se concentrarán en la modernización de líneas, sino que también deberán crear alianzas estratégicas con una visión hacia la transportación multimodal.
Lo cierto es que las empresas concesionadas han tenido que remar contracorriente: los robos y los actos de sabotaje se multiplicaron conforme se acercaba la fecha de privatización. Hubo también resistencias políticas y las primeras licitaciones suscitaron poco interés.
Después de múltiples estudios y de analizar más de 30 opciones, el gobierno federal optó por una «fórmula inmediata» que evitara que un solo operador controlara todas las vías del país. Son muchas las personas que opinan que el reparto que se hizo limita la rentabilidad de las empresas a largo plazo y eleva los costos de transporte para los clientes que ahora deben de pagar tarifas de switcheo, cada vez que cambian de troncal.
Lo cierto es que en todo el mundo, la tendencia es hacia la consolidación del transporte, lo cual significa que el esquema en México podría ser modificado en unos años..0
