Autos, óxidos de nitrógeno y la revolución por venir
En enero del año 2000 la industria automotriz emergió como protagonista de una nueva historia con la tecnologÃa y el ambiente como actores conceptuales.
De acuerdo con los programas creados por las autoridades en la ciudad de México, los propietarios de modelos 2000 tendrÃan un aliciente: la calcomanÃa Doble Cero, la cual les da derecho a circular todos los dÃas y acudir a la verificación de emisiones contaminantes sólo una vez al año.
Recordemos que conforme al programa Hoy no circula y según el nivel de emisiones que registre el vehÃculo en la verificación, se puede conseguir la calcomanÃa Uno, que restringe la circulación un dÃa a la semana o la Cero que permite circular todos los dÃas, pero debe pasarse la prueba de gases contaminantes cada seis meses.
La Doble Cero fue creada a petición de la industria automotriz como un reconocimiento a que la tecnologÃa de las unidades 2000 reduce sensiblemente los niveles de emisiones generadas por la combustión del motor.
En la capital de la República, con 17 millones de habitantes, considerada por el Instituto Nacional de GeografÃa, EstadÃstica e Informática (INEGI) como la tercera metrópoli más grande del mundo, después de Tokio y Sao Paulo, circulan un total de tres millones 600 mil vehÃculos, que son responsables de 80 por ciento de la contaminación padecida.
Las autoridades del Distrito Federal y los 28 municipios conurbados pertenecientes al Estado de México consideran que 60 por ciento de esos vehÃculos son viejos, es decir, anteriores a 1985, y funcionan con un sistema de carburación.
A partir de 1993, por obligación legal todos los autos comercializados por las compañÃas ensambladoras de automóviles deben contar con un régimen de combustión basado en la inyección electrónica (que sustituye a la carburación), una computadora que regule el funcionamiento de diversos mecanismos de la unidad y un convertidor que catalice los gases contaminantes y los haga menos tóxicos. Estas tres tecnologÃas abaten sensiblemente el nivel de emisiones contaminantes.
De acuerdo con el Inventario de Emisiones que contabiliza la aportación de emisiones de cada sector, 80 por ciento del fenómeno de deterioro atmosférico que ocurre cada dÃa en la ciudad de México es causado por el sector transporte.
Para controlar las emisiones de este sector fue creado el Programa Hoy no circula, el cual basado en los resultados de una verificación de emisiones otorga calcomanÃas a los propietarios de vehÃculos para circular en función de los niveles de contaminantes de cada unidad.
Por las recurrentes crisis económicas, la mayor parte de la población no ha podido renovar el parque vehicular; sin embargo, en forma gradual comienza a registrarse una tendencia al desplazamiento de los autos viejos por unidades nuevas.
No obstante, estos vehÃculos nuevos, con todo y sus grandes beneficios tecnológicos que repercuten en menores niveles de emisiones, tienen sus problemas.
El rechazo de los óxidos de nitrógeno
En enero de este año, por lo menos tres mil automóviles modelo 2000 que se presentaron a la verificación fueron rechazados.
La razón: una nueva norma aplicada por las autoridades con el propósito de reducir las emisiones en la atmósfera de óxidos de nitrógeno. Estos gases junto con los hidrocarburos, también emitidos por la combustión de los automotores, son los dos precursores que junto con la irradiación solar generan el problema del ozono, el principal contaminante formado en la capital de la República.
Como una más de las medidas tomadas para abatir la presencia de precursores del ozono, las autoridades del Distrito Federal decidieron aplicar una norma para que los carros reduzcan la emisión de óxidos de nitrógeno, lo cual se puede lograr si el vehÃculo está bien afinado y el funcionamiento del convertidor catalÃtico es adecuado.
Sólo que el lÃmite máximo impuesto para los vehÃculos modelo 2000 fue muy rÃgido: 800 partes por millón, lo que comenzó a provocar la reprobación de muchas unidades recién adquiridas.
En el mundo, México es uno de los pocos paÃses que ha establecido un máximo permisible en la emisión de óxidos de nitrógeno. Incluso, por diferencias internas entre autoridades federales y metropolitanas, la norma vigente es de carácter local, pues a la fecha todavÃa no hay un lÃmite para ser aplicado en los estados en donde existe el sistema de verificación vehicular de emisiones.
La cantidad de rechazos provocó una discusión entre las autoridades ambientales de la ciudad de México y la industria automotriz.
Los fabricantes y distribuidores de vehÃculos, representados por la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automóviles (AMDA), señalaron que los rechazos se debÃan a dos factores: la prueba de emisiones realizada por los verificentros es caótica, ya que los equipos no están calibrados y prevalece la corrupción en algunos de estos establecimientos; adicionalmente, la calidad de los combustibles consumidos en la capital del paÃs provoca la generación de óxidos de nitrógeno y otros contaminantes.
Las autoridades de la Comisión Ambiental Metropolitana respondieron que la causa de las emisiones fuera de norma radicaba en la tecnologÃa de los automóviles, pues mientras en los paÃses de origen de las ensambladoras los fabricantes les colocan el sistema completo de control de emisiones, en la ciudad de México sólo algunas marcas lo incluyen.
Primero la gasolina o el OBD2
La discusión se prolongó durante varios meses. El debate se centró en algo que gobiernos e industria automotriz conocen como ¿qué será primero, el huevo o la gallina? La polémica es la misma que en general sostienen los fabricantes de vehÃculos y las autoridades en distintos paÃses y se refiere a un argumento encontrado.
La industria automotriz dice a los gobiernos: está bien, yo puedo fabricar vehÃculos con el sistema completo de control de emisiones, pero qué caso tiene si la calidad del combustible que en estos momentos se produce y comercializa no es adecuada para los equipos que puedo instalar, asà que no tiene caso. Primero dame la gasolina y después coloco las tecnologÃas, que ya están disponibles.
Las autoridades contestan: primero dame la tecnologÃa y después tendrás un combustible adecuado.
En todos los paÃses que tienen posibilidades de ello, los combustibles son elaborados por un sistema de refinación, en plantas que operan con una determinada generación de tecnologÃa y la cual sólo es capaz de producir cierta calidad de combustible.
Gradualmente, en la medida que las normas ambientales en todo el mundo tienden a ser más estrictas, las tecnologÃas de refinación tienden a modificarse, pero esta transformación requiere un extraordinario proceso de mutación, que implica desde cuantiosas inversiones hasta formación de nuevos recursos humanos.
El propósito de esta redefinición en los sistemas de refinación es disminuir el promedio de contenido de azufre en los combustibles de 500 partes por millón a menos de 50 ppm en un lapso que va de cuatro a ocho años, de acuerdo con las condiciones especÃficas de cada paÃs.
En México, la discusión generada por los rechazos de autos nuevos debido a la norma de óxidos de nitrógeno ha culminado con la firma de un acuerdo entre autoridades y la industria automotriz.
El acuerdo es salomónico y se basa en una calendario: poco a poco, la industria automotriz, como ya lo ha venido haciendo, incorporará en el mercado unidades que porten el sistema completo de emisiones y las gasolinas con menor contenido de azufre estarán listas en cuanto todo el parque de autos nuevos tenga la tecnologÃa.
¿En qué consiste la tecnologÃa? El On Board Diagnostic de segunda generación, conocido como OBD2, es un dispositivo computarizado que permite diagnosticar cada uno de los componentes que inciden en el desempeño motor de la unidad, desde la colocación correcta de cables, el funcionamiento adecuado del sistema de inyección electrónica hasta el cierre hermético del tapón de la gasolina.
El dispositivo permite saber si todo está funcionando perfectamente, de modo que la operación precisa de cada elemento garantice la eficiencia en el desempeño de todo el conjunto, y de esta forma no se generen más emisiones de las estrictamente previstas por la tecnologÃa, que por supuesto son menores.
Sin embargo, tal sofisticación tecnológica tiene sus complicaciones y una de ellas repercute directamente en el concepto de libertad. Resulta que si el OBD2 detecta que alguno de los componentes funciona de manera inadecuada, impide el encendido del vehÃculo, de modo que el propietario no puede circular.
El problema ya se ha presentado, sobre todo en California, Estados Unidos, la entidad que en el mundo marcha a la vanguardia tecnológica en los vehÃculos convencionales, si descartamos claro, la incorporación de autos eléctricos a gran escala en Francia, en la ciudad de La Rochelle.
La integración del dispositivo implica la generación de una nueva cultura automotriz, por la que el hombre debe cuidar el “otrora caballo” con tanto esmero como a sà mismo, más allá de llevarlo cada determinado periodo para la verificación.
En México, además de la introducción del OBD2, las autoridades abogaron también por la incorporación de los estándares de durabilidad, que garanticen que el mismo bajo nivel de emisiones que el auto reporta al salir de la planta ensambladora se mantenga durante los primeros dos años de circulación del vehÃculo.
La inclusión de los estándares de durabilidad y el OBD2 representan el arribo al mercado de una nueva generación tecnológica de automóviles, conocida como Tier 2, pues hasta ahora la mayor parte nos movilizamos en unidades Tier 1, si bien andarán por ahà algunos privilegiados con la nueva fase automotriz.
La revolución de la industria automotriz es fascinante. En Detroit, en enero pasado se llevó a cabo la presentación de los autos conceptuales, denominados asà porque son los vehÃculos prototipo que ya están tecnológicamente diseñados, pero que deben todavÃa pasar una serie de pruebas para comprobar su viabilidad en el mercado dentro de cuatro o cinco años.
Allà fueron presentadas unidades que, por ejemplo, ya no cuentan con tablero. En lugar de los controles operados por botones, se proyecta la integración de una pantalla interactiva, de modo que basta el tacto para encender una direccional, cambiar la estación del radio o dirigir la cámara portátil que mira hacia atrás y sustituirá los espejos retrovisores.
Como parte de esa transformación, los expertos opinan que en forma gradual y conforme el factor ambiental se adhiere a los patrones cotidianos de desempeño productivo del ser humano y las empresas, los criterios de consumo también se modificarán.
AsÃ, en vez de reparar únicamente en la comodidad, la estética o la aerodinámica de un auto, el consumidor analizará el desempeño ambiental de la unidad, no sólo en rendimiento traducido en kilómetros por litro, sino en qué unidades ofrecen menor generación de emisiones o bien el porcentaje de reciclabilidad de todos los componentes.
El costo del vehÃculo también registrará cambios en su determinación y no necesariamente en cuanto al precio fijado por las armadoras y sus distribuidores.
Las autoridades ambientales de la ciudad de México y del paÃs examinan un proyecto para añadir en las tenencias que anualmente debemos pagar un componente en función de las emisiones contaminantes generadas por el vehÃculo, en forma tal que paguen más aquellos cuya aportación al deterioro atmosférico puede tener mayor impacto.
Por lo pronto, tecnologÃa y ambiente, industria y sustentabilidad nos han dado otra historia… de las que vienen.
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Escrito: Septiembre 1, 2000 en la Sección Ciencia y tecnologÃa.
Comentarios: 1
Comentarios
Comentario de Cursos gratis
Hora: 25 Octubre, 2011, 10:30
Parece de ciencia ficción pero la verdad es que llevamos tiempo soñando con la revolución del nitrógeno y los coches ecoeficientes. Ojalá sea pronto una realidad cotidiana.
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